6月16日，北京市首批试点的2000辆公共自行车分别在东城、朝阳两区投入使用。据北京市交通委介绍，初期运营阶段车辆投入有限，办卡者需持有北京市二代居民身份证。运营商解释称，以后随着车辆投放逐步增多，覆盖面会逐步扩大至外地在京居住人员、外来游客等。

　　建立公共自行车服务系统，其承载的意义很不简单：在出行上，解决了市民“最后一公里”的问题，有利于缓解交通拥堵现状；在交通上，公共自行车作为公共交通的组成部分，同样是城市公共交通的重要一环；在环保上，公共自行车承载了“绿色出行”的愿望，通过政府的引导，为市民践行这一理念提供了方便。也就是说，在倡导“绿色出行”方面，政府通过公共自行车承担了应有的导向义务。

　　截至2011年底，全球约有135个城市建立了公共自行车服务系统。北京作为首都，常住人口就超过了2000万人，首批试点2000辆公共自行车投入运营，显然远远满足不了人们的实际需求，而在服务对象上又设置户口之限，只有北京户籍人口才能办卡，更是偏离了政府公共服务的本来意义，甚至涉嫌对外地人的歧视。

　　虽然不是每一个人都需要公共自行车，但有一点是毋庸置疑的：大量外来人口更需要公共自行车服务，因为这个群体居住的地方可能更偏远一点，同时，他们的收入相对较低，对公共自行车的需求更加旺盛。此外，大量外来旅游者若能成为公共自行车的服务对象，那么不仅可以满足他们骑车游览北京的愿望，而且会大大缓解交通压力。

　　“租车须有北京户口”虽然体现了本地人优先，而且可以方便管理，但这种差别对待带有明显的地域歧视，难以体现北京作为“首善之区”的包容性。在善待外来人口已经成为共识的时代背景下，减少附加在户籍上的特权已经是时代潮流。相对于医疗、教育等资源，公共自行车服务并不存在什么利益冲突，服务的群体越广泛，越能提高其使用效率、发挥其积极效果。因此，“租车须有北京户口”与倡导“绿色出行”的政策本意相去甚远，北京的公车自行车因户籍之限而黯然失色。

　　“租车须有北京户口”显然加重了外来人口的痛感，他们很多人在北京生活和工作多年，为北京作出了贡献，就因为没有北京户口就被排除在公共服务之外，这对他们显然是一种心理伤害。既然以后车辆增多后，覆盖面会逐步扩大至外来人口和游客，何不从一开始就对外地人口和游客一视同仁？

　　一个城市的“大”不仅在于其规模，更在于是否具有包容的胸怀，具有普惠的理念。细节决定成败，如果连公共自行车都是本地人优先，那么破解户籍樊篱就更加困难。