“堵点免费播放露天电影，快餐店推出‘堵车套餐’，公交车上需设置厕所，坐飞机可提前一天步行前往……”网上曾流行这样一个描述城市拥堵的段子。显然，比起如此悲催的“堵城”，目前只在高峰堵、主要节点堵的嘉兴，大约要算“情节轻微”了。
但是对于“治堵”，从嘉兴决策层到民间早已如临大敌。毕竟，对比优美、宜居、从容的生活憧憬，眼前愈演愈烈的拥堵症状着实令人忧虑。
究竟，奔着“现代化网络型田园城市”的宜居梦想，怎样的交通体系才是最适宜的？过去一线大城市的“治堵”经验，我们可以借鉴多少？如何才能做到标本兼治？
“公交优先”要跨越式发展
几天前的嘉兴市区交通发展咨询会上，来自全国各地的专家为嘉兴“治堵”支了不少招，其中，大力发展“公交优先”成为共识。
“要建成现代化网络型田园城市，公交发展还需要大声疾呼、大力投入。”南京市城市与交通规划设计研究院董事长杨涛介绍说，北欧的斯德哥尔摩、哥本哈根、赫尔辛基几个城市的人口规模、城市布局等与嘉兴类似，这几个城市“治堵”的共同经验是发展完善发达的公交系统，使公交分担率达到60%以上。“两三分钟一班车，不管有没有人坐都准时发车，城际铁路、城乡公交、快速公交、轨道交通等构成一个完整发达的公交体系，非常舒适便捷。”杨涛认为，从台北、首尔、南京等城市的成功经验来看，都是在一个集中时期内加大投入，整体推进公交线网、发车频次、路权优先、服务监管、公交信号优先等系统工程，使公交系统获得跨越式发展，真正提高竞争力。
同济大学建筑与城市规划学院教授潘海啸也认为，只有建起高品质的公交系统，才能把城市中心与外围组团联系、积聚成“网络型”城市。如果缺少这种集聚功能，那么城市就会碎片化，各组团沦落为村镇，城市就会缺少活力和竞争力。他认为，嘉兴市区现有常住人口100多万人，规划中将达到200万人，将来建快速路势在必行，但这种快速路应该是为方便公交车的快速路，而不是为私家车建快速路，否则只会越来越堵。
长远看须限制小汽车使用
面对小汽车凶猛的增长势头，专家认为，从长远来看，提高小汽车使用代价、限制小汽车使用势在必行。
“如果在公交优先的同时，小汽车也无限制增长，那么公交的出行分担率很难真正提高。”南京市城市与交通规划设计研究院博士凌小静说，在限制小汽车使用方面，很多大城市都已经觉醒，比如，香港的总体交通策略就是发展公共交通，控制小汽车增长，近8年来车辆增长平均不到2%。在内地，北京“限行，限牌，限外地车，提高停车费，收拥堵费”，网民称之为“史上最严厉”；上海实行“拍牌限购”的汽车政策，上个月车牌拍卖价已近7万元，被称为“史上最贵铁皮”。“这些政策对嘉兴来说都过于严厉、刚性，但以提高小汽车使用代价的政策控制小汽车，特别是减少短距离出行使用小汽车，这是大势所趋。”
住建部交通研究中心主任赵一星认为，嘉兴中心城区尤其需要限制小汽车的进入。“过去解决拥堵的思路是拓宽马路、增加停车位。但现在看来这是‘双刃剑’，因为拓宽马路无疑释放一种信号——可以买更多私家车，结果可能更堵。”他说，道路不可能无限制建下去，城市中心应该限制小汽车数量。他建议，正在进行的嘉兴中心城区有机更新应避免盲目提高建设容积率，尽量不要带来更多的车流量。
重构慢行交通“绿色出行”
据统计，目前市区“步行+自行车+电动自行车”的慢行交通占了相当比例。近两年我市在发展慢行交通方面也有不少举措，比如已建成295公里生态绿道，并大力推广公共自行车。这些举措受到专家们的赞赏。
“嘉兴的城市尺度很适合慢行交通出行，慢行交通也很符合‘现代化网络型田园城市’的定位。”赵一星认为，很多城市的低速交通工具都占到50%以上。以机动车为主的快速交通，在提供便利的同时也带来了拥堵、噪声和尾气；步行、自行车等慢行交通则绿色、环保、安全，能提供一个舒适安静的环境，让人感觉到城市不再只是一个快速过道，而是宜居的家园。嘉兴当前正在着手建绿道、推广公共自行车，这非常好。
潘海啸也认为，嘉兴可以继续强化、重构慢行交通，比如将绿道联通成网络，着手解决“动脉”之外的“毛细血管”畅流问题，把被机动车占用的人行通道、狭窄路巷“解放”出来，形成快慢相宜的有机整体，真正发展多元交通，实现人畅其流。“伦敦建了9条自行车道通往市中心，保障行人、自行车享有平等路权，世界金融中心都能这样做，国内城市更可以尝试。”他认为，城市发展公共自行车不仅仅是为解决“最后一公里”问题，还体现了一个城市倡导“绿色出行”的价值取向，它应带动自行车文化的回归和复兴，鼓励大家把自己的自行车也骑出家门。
还有几位专家提出了发展水上交通体系的设想，即借鉴水城威尼斯的经验，利用非常丰富的水网资源，建成重要的交通通道，这样不仅能分担交通出行压力，还能凸显水乡城市特色。
对照城市定位梳理交通体系
缓解交通拥堵的方法多种多样，但对于城市规划建设来说，最重要的是理清城市发展定位、价值取向，梳理出相适应的交通体系，为未来城市发展留出弹性空间。
对照嘉兴“现代化网络型田园城市”的城市定位，专家认为，嘉兴应该发展快慢相宜、便捷、舒适、绿色环保的多元交通。以此为出发点，专家们提出了不少近期、中期、远期建议。
比如，嘉兴应有计划、有步骤地推进快速路建设，考虑到保护江南水乡风貌，快速路可以不要高架、立交，而要尽量采用简易下穿方式。从现状来看，中环南路的快速化目前面临一些问题，水泥混凝土的高架方式可能会破坏江南水乡城市风貌，如果中环南路不能快速化，可以考虑长水路等替代方案。
嘉兴路网可进一步优化，路网密度可提高。目前市区干路网比较合理，要下大力气建设支路网、“毛细血管”，以分流交通量。支路网是城市完整血脉系统的一部分，不仅具备交通功能，还具备经济功能、文化功能，对提升城市品位和活力也相当重要。
考虑到嘉兴市区独特的组团式布局，要下大决心整治跨铁路、跨河道的“瓶颈”，加强组团间联系。比如考虑把铁路高架起来，解决铁路分割城市的“硬伤”，还可以节约土地。
专家还提出，应充分认识城市交通规划与土地利用规划的相互关系，应根据路网容量对土地开发利用实行总量控制。交通影响评价应该参与到城市或地块的控规阶段，实现交通体系与城市规划体系互动对接。
“交通拥堵问题关系到市民每天的生活感受，某种程度上还影响到经济社会发展大局。”市建委主任陶金根认为，解决交通拥堵是十分复杂的系统工程，应该由规划部门牵头，联手交通、交管等相关部门，进一步解剖、梳理问题，以提高民众生活便利舒适度为落脚点，结合《嘉兴市城市总体规划》修改的契机，就整个城市交通体系提出系统方案，力求对交通拥堵综合施策、标本兼治。
