2010年12月17日 08：33

   北京治堵方案出台引发热议，“限制公车数量”成为热议焦点，一直大力呼吁公车改革的全国人大代表叶青对此表示赞成。他认为，大城市堵车重要原因之一是公车比例较大，“公车与私车不同，司机接送要一个来回，公车一半以上时间是在空驶，大大增加了道路车流量。”为此他建议，符合配备公车条件的干部可将私车用于公务，每月享受一定的交通补贴；对不符合配备公车条件的干部，根据级别发放一定的交通补贴。另据报道，国家发改委近日在回复民革中央的相关提案时称，随着社会化交通服务逐步改善和家庭用车快速普及，推进公务用车制度改革的社会客观条件已逐步形成，国家发改委正在抓紧启动公务用车制度改革相关工作。

　　叶青代表提出的车改方案其实并无多少新奇之处，这种公车货币化改革，全国不少地方都在推行或曾经推行。从道理上讲，作为“三公消费”之一，我国公车使用效率低下，浪费惊人，民众对此怨声载道。据民革中央提供的数据，我国每年公务用车消费支出1500亿元至2000亿元，这还不包括医院、学校、国企、军队的公车消费以及超编配车。这说明，公车改革尽管阻力重重，但却不得不改，我们总不能任由每年几千亿元的公车消费长期继续下去。而从目前情况看，推行公车货币化改革，即以“私车公用+交通补贴”的方式减少公车数量、压缩公车消费，确实是我们能够找到的最可行办法。

　　但问题在于，纵观各地的公车货币化改革，车补标准普遍定得偏高，从而引起民众和舆论质疑，甚至被指为变相的“权力自肥”。于是，更多的地方选择不做“出头鸟”，干脆不改，省得麻烦。笔者认为，公车货币化改革不妨从规范车补标准开始。

　　车补标准是车改利益相关方和社会舆论关注的焦点，也是人们判断公车改革诚意几何、是否正当的最重要标尺。此前，各地进行公车货币化改革时所设车补标准高低不一，差距很大。比如杭州市车改，市局（副厅）级干部每月拿2600元车补，据杭州市发改委介绍，这个车补标准是经过认真测算得出的，“正常情况下完全够用”；而辽宁省辽阳市弓长岭区车改，区委书记和区长每年享受8万元的车补待遇（后因遭舆论批评被叫停），平均每月6000多元，比有些白领的月收入还高，平均每个工作日300多元，怎么可能用得完？如此公车货币化改革被指“权力自肥”一点不奇怪，其实质就是将原先“不落腰包的腐败”落入个人腰包，完全背离了公车改革的本意。

　　车补标准似乎没个准谱，完全由被改革者自说自话，这显然是不行的。由此笔者认为，公车货币化改革需要一个相对统一的标准，这个标准不妨由中央有关部门牵头，在广泛征求民众意见的基础上，通过调查测算、严格论证确定。由于各地经济发展水平、人均收入差距较大，公务员公务出行成本有所差别，因而各地车补标准也应当有所差别，比如明确规定各级官员的车补标准是当地人均收入的多少倍，确定一个计算公式，列出一个明细账，让老百姓看得明白、便于监督。

　　确定合理的车补标准以遏制“权力自肥”，公车改革才有望走上正确的轨道。无论如何，老百姓深恶痛绝的公车腐败问题该解决了，公车改革不能总是光打雷不下雨。

来源： 嘉兴日报 　　作者： 　　　编辑： 张兆利