2012年1月1日，国际航空碳排放费征收政策(简称欧盟航空“碳税”)正式在欧盟实施。有券商分析师表示，如果航空公司将成本(全部)转嫁给消费者，预计2012年国际航线飞欧机票价格将平均上涨16至17美元(约合101至107元人民币)。接受《经济参考报》记者采访的多位政界、商界、学界专家表示，步入2012年，中美俄航空业将联手向欧盟“抗税”；如果欧盟一意孤行，中美俄有可能实施取消欧洲客机订单、对欧征收巨额燃油税或“飞越权费用”等反制措施。
抗税
中美俄反制措施呼之欲出
“这是一个深度博弈的过程，两大阵营的斗争已经白热化了。”中国航空运输协会副秘书长柴海波向记者表示。
“2012年1月1日只是法定实施日期，但真正开征估计要等到2012年3月。”柴海波称。中国航空运输协会秘书长魏振中此前接受媒体采访时也表示，要求中国航空公司采取“三不”对策，即“不参加欧盟碳市场交易，不向欧盟管理成员国提交监测计划，不与欧盟谈判优惠条件”。
一位接近国家发改委决策层的权威人士向记者透露，针对欧盟法院2011年12月驳回美国航空运输企业对航空“碳税”提起的诉讼，中国民航局将在元旦假期结束后发表声明“多个部委也正在研究相关应对措施，保护中国公民和企业的合法利益”。
上述权威人士也向记者透露，中国民航局、国家发改委、财政部等部门已建立部际协商机制，并达成共识，“我们坚决反对欧盟采取此类单边措施，也与美国、俄罗斯、印度等数十个国家保持密切联系”。
柴海波罗列了外界猜测的“一揽子”反制措施：美国或反过来向欧盟赴美航班征收“碳税”；俄罗斯或对欧盟所有飞越俄罗斯的航班收取10倍于“碳税”的“飞越权费用”；中国或对欧盟赴华航班征收燃油税“这些都是有可能实施的。”柴海波说道“据我们了解，空客公司总裁已经致信欧盟委员会，对中美俄三国可能取消空客订单而表示担忧。”
柴海波强调，如果欧盟还是一意孤行，就有可能对拒绝合作的航空公司罚款、扣飞机、停航线“但中美俄毕竟不是小国，欧盟它敢吗？”对于欧盟的强硬态度，国内碳交易领域一位不愿透露姓名的资深专家分析道，目前欧盟政治上“骑虎难下”，必须彰显其在气候变化问题上的全球领头羊形象；经济上“乐观其成”，可以获得额外的收益，补贴欧盟债务危机，创造就业机会等等。
路透社报道则援引分析人士的话称，欧盟坚决征收航空“碳税”，一个用意是“救市”欧盟碳交易市场。受宏观经济疲弱和无序的超额供应，欧盟碳交易市场当前行情创历史新低，2011年12月每吨碳排放价格低于8欧元。欧盟气候变化委员会发言人此前也表示，航空公司必须明白碳排放价格将升高。
对于中美俄三国的博弈空间，上述资深专家预计，面对所有其他主要国家的强硬反对，2012年初，欧盟有可能借某些技术问题上的不完善“体面地”宣布暂缓航空“碳税”；或者美国航空业等可能联合起来将该问题提交位于海牙的国际法庭，从而迫使欧盟暂缓航空“碳税”。
阴影
今年中国航空业前景不乐观
早在2009年8月下旬，欧盟就公布了一份包含2000多家航空公司的名单，进入名单的航空公司2012年起都将被征“碳税”。其中，中国的航空公司共有33家，包括国航、东航、南航三大航空企业等。
国内多家航空公司的宣传部门人士均向记者表示，对欧盟开征航空“碳税”表示反对，但对是否因此调价表示“不方便接受采访”“现在还远没有到将碳减排成本摊到消费者身上的时候。我们的首要任务是，争取欧盟航空‘碳税’取消或延迟开征。”柴海波强调。
长城证券一位分析师认为“如果航空公司将成本(全部)转嫁给消费者，预计2012年国际航线飞欧机票价格将平均上涨16至17美元。长期来看，碳税征收方案难以执行，如果欧盟坚持，很可能引起其他国家效仿欧盟做法来补贴本国航空，将引起全球范围的航空保护。”
曾在中国民用航空局航空安全技术中心任职的马湘山此前表示，在2012至2017年这段时间内，机票价格增量范围区间是在1%至6%之间。华创证券一位分析师表示，北京至巴黎航线目前经济舱票价在4000元，头等舱票价在15000元。按照上述算法，该航线机票价格的增量范围在40元至900元不等。
中国民航大学经济与管理学院运输管理系教授赵凤彩向记者预计，从中长期看，中国飞欧盟航线的增速较快，海航等公司对碳排放量配额的需求较大。赵凤彩认为，对于一些被个别航空企业垄断的航线，“碳税”成本全部转嫁到消费者存在较大可能性，否则，东航等公司涨价可能导致客源流失而削弱竞争力。赵凤彩曾主持发改委气候司《国际航空排放问题》横向课题。
国际方面，全球第二大远程航空运营商德国汉莎航空公司2日表示将准备上调机票价格，成为欧盟航空“碳税”启动以来，首家宣布上调机票价格的大型航空公司。汉莎称，2012年将因此面临1 .3亿欧元(合1 .68亿美元)的额外成本。
据中国民航局此前初步测算，仅2012年一年，中国各大航空公司起码需 要向 欧盟 支付 约8亿元 人民币，2020年超过30亿元人民币，9年累计支出约176亿元人民币。中国飞往欧洲的航班每增加一班，一年将增加1500万元人民币的额外成本支付。
“由于中国国航是目前中欧航线上中国航空公司中份额最大的，也是2005年以来中欧航线数量和航班数量增长最快的，预计2012年受‘碳税’影响最大。”平安证券一位分析师认为“在2012年之后，随着航空公司对碳排放配额的需求增长，(碳排放)配额的购买成本预计也将上升至30至50欧元/吨，这将使航空公司的购买配额成本大幅度上升。”
柴海波对此解释道“虽然现在每吨碳的价格在11至12欧元，但随着碳交易配额需求的不断扩大，价格会不断飙涨；作为一种金融衍生品，上述价格还可能被市场不断炒作，从而造成中国航空公司碳减排成本的成倍增加。”
出路
碳减排应建立全球协作机制
记者3日走访数个北欧国家驻华使馆时，相关领域人士对于欧盟航空“碳税”的问题多采取回避态度，理由是“过于敏感”。对于费用征收比例以及对其国内航空公司有何影响、是否会引起全球其他国家效仿等问题均未置评。
中国民航局副局长王昌顺早前在会见欧盟气候总司司长乔斯·德尔贝克(Jos D elbeke)时曾强调，欧盟单边强行将进出欧盟的国际航空排放纳入EU ET S，违反了《联合国气候变化框架公约》确定的“共同但有区别的责任”原则、各自能力原则及其《京都议定书》的有关规定，也不符合《芝加哥公约》和国际民航组织(ICA O )的相关规定。
环境保护部环境规划院综合部主任葛察忠表示，欧盟的碳政策有很大的漏洞“非欧盟航空公司为了避免购买碳排放权，可能会选择绕过欧盟的线路，此举实际上增加了碳排放”。
国际航空运输协会(IA T A )理事长乔瓦尼·比西尼亚尼也曾明确表示：“飞机途经多国，从起飞到降落一直在排放二氧化碳，而全程的碳排放费用都缴纳给欧盟，十分不合理。”
葛察忠等学者建议，中国可以入股欧洲航空企业，取得企业间碳排放交易的优先权与定价权，并分享由碳排放交易所带来的经济利益，从而缓解中国航空业受“碳税”的冲击和束缚。
中国宏观经济学会低碳研究中心研究员李占五表示：“在碳排放问题上，现在需要的是一个公平、公正、合理的全球性解决方案，不是欧盟单边碳排放交易机制。”
中国政法大学航空与空间法研究中心主任、中国国际私法学会副会长宣增益建议，国际民航组织(ICA O )是解决和处理国际航空减排的最恰当机构，“但长远而言，构建全球统一的国际航空减排交易机制才是必由之路”。
