“在新加坡，几乎每周汽柴油价格都有变化。由于变化的太频繁，涨跌的幅度也不会特别大，都不会去刻意关注。”一位来上海出差的新加坡人很不理解为何中国人对成品油调价这么敏感。
“8月25号可能要下调油价了，不过还得看这两天国际原油的走势。”上海市闵行区一位出租车师傅告诉记者。他是从广播新闻里听到的这个消息，由于国内成品油定价机制与国际原油走势挂钩，作为耗油大户，他对国际油价的走势也非常关注。
让他多少有点不理解的是，进入2011年，国内油价连续两次进行上调，此后国际原油价格涨跌互现，尤其是纽约商品交易所原油期货(WTI)跌幅较为明显，但在过去四个月中，国内成品油价格却纹丝未动。
“为什么国际油价大涨，我们跟涨，人家大跌，我们不跟跌？”和他一样的疑问不断出现在微博和各网络论坛中。
降价窗口难开
自国内最近一次油价调整(4月7日)至今，国际原油价格经历了一趟过山车。其中，纽约WTI原油价格从每桶115美元的高点跌至80美元以下，此后有所反弹，但是反弹幅度有限，截至记者发稿时止，油价为每桶85.44美元。这一段时间，油价高点和低点之间的跌幅已经超过30%；伦敦布伦特原油价格高点和低点之间的跌幅也接近20%。
不过，面对大幅下挫的国际油价，发改委依然表态：当前暂未达到下调国内油价的条件，如果后期达到调价条件，国家将及时下调油价。
据了解，我国现行的成品油定价机制自2009年5月起正式实施。按规定，国际市场布伦特、迪拜、辛塔三地原油价格连续22个工作日移动平均价格变化正向或负向超过4%，即通常所称“三地原油变化率”变动超过4%时，国内油价可相应作出调整。
一直以来，国家并未公布“三地原油变化率”详细的测算方法。根据研究机构息旺能源的估算，截至8月23日，三地原油变化率处于-1.96%，离下调窗口(-4%)还相差一段距离。
息旺能源成品油分析师廖凯舜表示，如果布伦特油价维持在106美元／桶价格水平以下，到8月25日，国内成品油下调的窗口可能打开。
大宗商品电子商务平台金银岛的测算也显示，如果本周油价继续下跌，那么最早在8月24～28日，三地原油加权均价变化率就将达到-4%的临界条件。
可是，国际油价在暴跌几日之后又重拾涨势，目前布伦特原油价格上涨至109.31美元，这样月底的降价恐怕又会夭折。
调价机制的问题
自2009年新的成品油定价机制实施至今，国内油价累计经过了12次调整，有9次上调，3次下调。汽油累计上涨了2850元／吨，柴油累计上涨了2740元／吨。
在CPI(消费者价格指数)居高不下的背景下，不断刷新历史最高纪录的国内汽柴油价格，让不少消费者感到吃力。
在上海某银行工作的白领艾锐锋为了方便照顾怀孕的太太在一年前购置了汽车。他叫苦道：“如果每个月正常上下班，油费支出差不多1000元，如果节假日开车回趟安徽老家，可能单程油费就要超过千元。”
除了私家车主外，出租车师傅近年来在油费上的支出更是节节攀登。杭州出租车司机廖师傅告诉记者，两年前每月加油只要三千元，现在一个月加油要花将近6000元。“虽然办了中石油的油卡偶尔有些优惠，但优惠幅度还是太小。”
为何国际原油价格已经历过如此大的跌幅，而国内的油价却迟迟达不到到调价门槛呢？高油价的压力，让不少人对于国内的成品油定价机制发出质疑之声。
对此，中国石油大学工商管理学院副院长董秀成认为，我国现行的成品油定价机制的确存在两方面的问题，一是所参照的调价周期过长，22个工作日，相当于一个月的时间，导致国内油价常常滞后于国际油价的运行趋势。
尤其是今年，国际原油价格“涨快跌慢”：疯涨行情时，往往单月涨幅就达到10美元，而在下跌的时候却断断续续，持续周期较长，这样在采价区间内，涨幅很容易达到4%，跌幅却很难达到4%。
定价机制存在的另外一个问题是多次调价执行不到位，给下一次调价造成困难。
“有时办了好事却不为人知。”董秀成举例说，按照正常测算，国内油价应该涨价至8元／升时，国家考虑到某些因素，收窄涨幅，仅调至7.1元／升。而此后如果国际原油价格下行，参照调价标准要下调至7.5元／升时，基于目前国内水平已经低于国际水平的现状，可能就不具备下调的条件。
终极目标是放开价格
“在新加坡，几乎每周汽柴油价格都有变化。由于变化的太频繁，涨跌的幅度也不会特别大，都不会去刻意关注。”来上海出差的新加坡人杜铭玉告诉记者，很不理解为何在中国大家对成品油调价这么敏感。
事实上，进一步缩短国内成品油价格调整周期，加快调价频率是业内较为一致的看法。业内人士普遍认为，成品油调价参考的周期可以从22个工作日缩短至10个工作日，调价参考的三地原油变化率可以收窄至4%以下。
东方油气网分析师程瑞锋告诉记者，除了加快调价频率之外，成品油调价也可采取不对称调价的方式，即成品油价格需上调时参考的三地变化率维持4%，而下调时将参考的三地变化率降至3%左右。
这样涨跌衡量标准有别，并非无理可依。按照现行的规定，三地变化率正向负向变化4%看似一样，其实却有不同。以80美元／桶的国际油价来算，上涨4%达到83.2美元／桶，需要上涨3.2美元／桶，而从83.2美元下跌4%，则需要每桶价格下跌3.328美元。
国务院发展研究中心一位专家告诉记者，我国现行的成品油定价方案仍是改革进程中的一个过渡方案，当前还应该进一步推进成品油流通体制改革与定价机制的改革。从长远来看，国内成品油价格改革的最终目标是放开价格，由市场竞争形成，由企业自主定价。
不过，这个目标短期内尚难以实现。上述专家介绍，由于国内石油生产量不能满足需求，原油进口依存度越来越高，迫使我们必须充分利用国内国际两个市场、两种资源。国家工信部最新公布的数据显示，1～5月份，我国原油进口依存度已达到55.2%，再创历史新高，已超过美国。
“国家能源安全与民众消费需求之间如何权衡是摆在眼前的问题。”廖凯舜告诉记者，我国一直在探索一条符合自身国情的定价之路，并已经取得了较好的进展。今年8月份已经实施的航油价改就是国内市场与国际市场接轨的很好的证明。但由于所面对的消费群体不同，国内汽柴油与国际市场完全接轨所要考虑的问题要更多。
“接下来是不是可以考虑在适当的时机让汽油价格先于柴油价格与国际市场实现进一步接轨。”廖凯舜解释说，我国是柴油消费为主导的国家，柴油消费量是汽油的三倍。更为重要的是，柴油消费群体主要集中在工业、农业、物流、船舶运输等领域，刚性需求较大，也涉及到很多公益性行业。相比之下，汽油消费群体除了出租车外，大多为私家车主，消费承受能力相对较高，且需求弹性较大，通过价格杠杆可以有效调节其需求。
香港：何以能随国际油价回落
四次调价，三次为下调，一次为上调。这是今年5月以来，中石化在香港的油价调整记录。不只中石化，诸如埃克森美孚、加德士、壳牌等香港市场上的主要汽油柴油供应商的调价频率都差不多。
作为油价监察机构，特区政府环境局新闻官告诉记者，香港燃油产品零售价一向由各家油企按商业运作原则和自身营运成本而定。环境局则致力于确保燃油供应可靠、维持市场开放和消除进入市场的障碍，以促进竞争。
今年4月，香港运输业界组成的运输业关注燃油价格联席会议曾经抗议香港油价未随国际油价回落。环境局对此回应，会敦促油企有降价空间时尽快调低零售价格，以减轻市民负担。
“我们理解车用燃油价格对市民的影响，因此一直监察本地车用燃油零售价升降走势是否跟随国际油价和进口价走势而变动。”他说。
为了提高油价透明度，环境局自2008年10月开始，每周在网站公布香港车用燃油进口价和零售价对比新加坡无铅汽油和车用柴油离岸价的走势。
而环境局在判断香港油价调整的幅度和时间是否合理时，还会考虑很多因素，比如，香港没有炼油厂，其市场出售的燃油全部为进口成品油而并非原油。因此，不适宜简单地比较国际原油价格与香港燃油零售价格的差异。
相对而言，环境局更偏向于考虑用油企的燃油进口价与香港车用燃油零售价格的关系来判断油企的定价是否偏离国际油价走势。
环境局还认为，香港车用燃油零售价格，除包括燃油进口成本价和税，还包括油企运营成本，譬如人工、地价、运输和广告费用等，这些运营成本增减不一定与国际油价升降同步。
同时，油企一般每月进口车用燃油1～3次，维持大约30天的存货。根据油企以往进口燃油频率数据分析，正在出售的燃油的实际进口成本价大致相当于此前数星期的平均进口价。因此，国际油价的升降往往需要滞后一段时间才能反映在香港燃油零售价上。
