广州市6月30日晚9时突发通知：从7月1日零时起对中小客车实行限购。在当晚最后的3小时里，有些市民背着大捆现金突击“抢车”，而来不及下手的则心怀怨气。

　　　其实，广州此举也实出无奈。之所以要限购，一是车太多，道路拥挤，交通严重不畅。至今年5月，广州机动车保有量达到240.5万辆，其中中小客车167.4万辆，是5年前的2.5倍，年均增长19%，而城市道路里程5年里年均仅增长2%，晚高峰平均车速逼近每小时20公里的国际拥堵警戒线。二是机动车尾气排放已成PM2.5的主要来源。广州中心城区机动车排放PM2.5占总量的比例高达38%。再不限购，空气污染不堪重负。于是广州继上海、北京、贵阳之后成为全国第四个汽车限购(限牌)的城市。

　　　不客气地讲，不少经济发达地区的大城市，如果不是考虑汽车生产销售对当地GDP和财政税收的影响，早该出现一批汽车限购城市了，而不是时至今日才出现第四个。试问：像广州那样中小客车年均销售量增长19%的城市有多少？中心城区主干道一级道路晚高峰车速同比平均下降9.6%的城市又有多少？可以说，广州的今天就是很多城市的明天。

　　　如何应对由于机动车高速增长带来的交通拥堵和空气质量下降等问题，应该是大中城市政府面临的一个重大课题，应未雨绸缪，变被动限购为有计划的主动限购，不要等到火烧眉毛再无退路之时才仓促应付。当务之急，全国尚未限购的城市应精准地算好一笔账：当地现有多少公路？多少车？若市区保持每小时50至60公里的车速，目前车子拥有量是饱和了还是有一定空间？每年道路增速与车子增速是基本平衡还是严重失衡？出路在哪里？5年、10年、15年后上述情况将会发生怎样的变化？在正确掌握这些“市情”后，就可以积极主动地决定到什么时候、用什么方式控制中小客车的发展，真正做到胸有成竹。

　　　小车发展过多过快的地方，应尽早限销限购，不要等到车满为患时来个“急刹车”引起社会争议。汽车限购必然引来汽车生产和销售行业的萎缩，这既是过去盲目发展的代价，又是今天调结构的题中应有之义，应统筹考虑，早作规划。目前交通还不太拥挤的中小城市也不能放松警惕，疏于调控，如果不合理控制车辆发展、科学规划路车平衡，要不了几年交通困局也会不期而至。地面车辆已经饱和的城市，要向空中和地下要道路，大力发展公共交通，确保财政有效供给，为更多百姓提供便捷、经济的出行条件。