“没有理由只让欧洲或中国拥有最快的列车”。奥巴马今年1月在国会发表就职以来的第一份国情咨文时首次谈及高铁，表达了发展高速铁路的强烈愿望。发表国情咨文的次日，奥巴马在佛罗里达州宣布将斥资80亿美元，在美国31个州修建13条高铁线路，其中加利福尼亚州的高铁最快时速将超过320公里，基本达到欧洲、日本和中国的高铁速度。

　　由于公路和航空运输发达，美国铁路往往给人以一种日薄西山的感觉。不过，这实际上只是一种错觉。早在1828年，美国便动工修建铁路，仅比英国人史蒂芬森修建世界上第一条铁路晚了3年。至今，美国仍拥有40多万公里的铁道，位居世界第一位。在美国国内运输中，铁路运输的货运周转量达到41.9%，稳居第一大运输方式。世界上最先进的货运铁路技术，也掌握在美国手中。

　　不过，最近几十年来，美国在铁路客运方面确实是衰落了。上世纪60年代起，美国汽车、民航等运输方式快速兴起，公路网和航空网日益发达，客运市场的竞争日趋激烈，选择火车出行的旅客迅速减少，铁路客运成本相对提高，许多私营铁路公司纷纷停止客运服务。

　　为了不使铁路客运完全消失，美国政府在上世纪70年代组建了美国客运铁路公司，将铁路客运服务收归国有。由于客车速度慢，直达线路少，乘客往往要大半夜里在陌生的车站换来换去，其“受欢迎度”能有多高便可想而知了。本报记者试着点击该公司网站查询时，发现从洛杉矶到同为西海岸的西雅图要行驶34.5个小时；而从洛杉矶到旧金山居然没有直达客车，最快的车不算上换乘时间，也得8个多小时。难怪美国客运铁路公司在美国客运市场上所占的份额微乎其微。

　　如今，美国正是要借助高铁的兴建，复兴铁路客运，改变出行方式，同时创造更多的就业机会，为经济复苏添柴加火。

　　目前，美国客运铁路公司运营的全美唯一一条高速铁路是由波士顿出发，途经纽约开往首都华盛顿特区的“亚塞拉”快线。尽管这条线路的设计时速可达240公里，但由于大部分路段没有铺设专门的高铁轨道，只能达到最高时速的一半多。尽管如此，这条铁路还是吸引了不少乘客。3年前，本报记者曾搭乘“亚塞拉”快线从华盛顿前往费城，当时是一个周末的晚上，车厢里上座率很高，大多是前往纽约度假的旅客，听同行的当地人讲，这条线路准点率较高，很受美国东北部几个大城市间往来的乘客欢迎。

　　在美国高铁兴建热潮中，加州可谓一马当先。12月初，加州高速铁路管理局通过了耗资41.5亿美元、全长104公里的首期高铁修建方案。这段铁路位于加州的中央山谷，是受国际金融危机打击最严重的地区，失业率高达25%。方案公布后，规划中的沿线地带一片欢腾，期盼高铁的兴建能够成为经济复苏的带动力量，而那些“落选”的地区则难掩失望。根据远景规划，加州高铁今后将连接洛杉矶至旧金山，全长418公里，届时乘坐火车在加州两大城市之间旅行只需2小时27分钟。而更长远的规划，是将迪斯尼乐园、圣迭戈市等地也连接起来。不过有报道说，由于预算、审批等一系列问题的牵扯，加州高速铁路网的建设并不“高速”，其最终建成恐怕要在十几年之后了。(记者 陈一鸣)